Etude rapide des double-corps (DCOE)
L’exemple prit est celui des 45 DCOE mais ça reste très proche avec des DCOM ou des Solex.
Pour fonctionner une moteur à besoin d’air et d’essence en quantité et proportion différente suivant le régime moteur, d’où l’interêt de l’injection électronique…
Les carburateurs fonctionnent sur le principe des dépressions, plus grande est la dépression (vitesse du piston) plus grand est le volume de mélange aspiré. Afin de fonctionner à tout les régimes, les carburateurs sont pourvu de plusieurs circuits :
- le circuit de starter (utile avec une carburation mal reglé ou les mous du bulbe qui ferait mieux de rouler en injection… vous l’utilisez? désolé lol )
- le circuit de ralenti, utilisé du ralenti à 3500 tr environ, au delà il est toujours en service mais dépasser par les débit.
- le circuit principal qui entre en fonctionnement à 3000-3500 tr
- le circuit de reprise qui fonctionne au début d’ouverture des papillons
Sur cette photo, nous voyons bien le minuscule trou de ralenti avec au dessus la vis pointeau de règlage, les trous de progression qui sont masqués par le papillon fermé et se découvrent un par un à son ouverture, le trou de starter qui doit genérer pas mal de turbulence, le boucher? pourquoi pas…
On aperçoit aussi le gicleur de pompe de reprise. Le circuit principal débouche en amont du Venturi, dans le centreur comme le montre la photo de droite.
Chose importante, les circuits de ralenti et le circuit principal sont complètement indépendants, ils n’y a donc aucun gain a espérer au niveau performance, si ce n’est une meilleurs transition entre els 2 circuit et bien sur un meilleur ralenti.
La photos si dessus nous montre un carbu à moitié démonté.
1 – les gicleurs de ralenti : l’essence est puissée au fond de la cuve, l’air par les trous entre les 2 gicleurs, le mélange ressort par les canaux bien visibles pour aler vers les pompes de reprise, les trou de progression et la vis de règlage de richesse qui en forme de pointeau détermine la quantité de mélange admissible.
2 – les gicleurs principaux : l’essence est a nouveau puissée au fond de la cuve, l’air par le haut du gicleur (ce gicleur est en fait en 4 partie). La sortie du mélange se fait par les conduits « en pente » directement dans le centreur. A ce sujet, il est primordial de verifier la bonne tenu des vis de blocage du centreur, s’il tourne, la voiture ne tourne plus!!
3 – Pompe de reprise, actionné par un ressort sur les DCOE non règlable à première vue. Pour contôle, enfoncé la et mesurer l’ouverture des papillons.
4 – Starter, on bouche et on passe… si vous y tenez ,sachez que l’essence est puissé en 9.
5 – Gicleur de pompe de reprise, l’air arrive du circuit de ralenti.
6 – Trou de progression, 3 petits trou sur ces carbus, à verifier en cas de broutage en tout début d’acceération
7 – Vis de richesse, permet de règler le début du circuit de ralenti, qui doit être à la limite du plus rapide, donc débit maxi avant saturation.
8 – Puits des pompes de reprise
9 – voir 3
10 – passage de l’essence de la cuve au puisage des gicleurs.
Lors d’un changement de joints ou une recherche de panne, il faut évidemment souffler les gicleurs mais aussi les conduits. D’où l’intérêt de bien comprendre chaque circuit.
Pour le circuit de ralenti, on peut souffler à l’emplacement de la vis de richesse, l’air doit sortir par les trous de progression, le puisage de ralenti et si on retire le gicleur et bouche les trou, par les prises d’air du gicleur de ralenti.
J’ai réduit à l’appellation « gicleur » les ensembles gicleur + tube d’émulsion + ajutage, on verra le fonctionnement de chacun en détail… à suivre…